İYİ, KÖTÜ VE ÇİRKİN

Derin Özken’in yazdığı  “İyi, Kötü ve Çirkin” başlıklı yazı, Betonart Dergisi’nin 42’inci sayısında yayınlandı. Günümüzde kullanılan modernist terminolojinin mimariyi ifade etmek için yetersiz kalabileceği fikrinden yola çıkan makale, Karayolları Binasını kullanarak ölçülemeyene değinir. Mimarinin belirli değerlerinin neler olduğunu ortak bir dil ile telaffuz edememesini sunarken, bu özelliklerin iyileşmesini nasıl bekleyebileceğimiz sorusunu akıllara getirmeyi hedefler.

Yazının tam metnini aşağıda bulabilirsiniz.

Derin Özken | 17. yüzyıl Fransız yazarı Roland Fréart de Chambray, Parallèle de l’architecture antique avec la moderne (Antik Mimarinin Modern Mimariyle Paralelliği) kitabında, mimarinin dört ayrı kişi tarafından oluşturulduğundan bahseder:“Architectus Ingenio”, fikirleri olan, mimarlık tarihine hâkim, geometriyi bilen ve çizebilen kişi; “Architectus Sumptuarius”, kabarık cüzdanı ile patron; “Architectus Manuaries”, yapı için gerekli tüm emek işçileri ve nihayet “Architectus Verborum”, dili ve kelimeleri kullanan, yapıyı tanımlamaya, yorumlamaya, anlatmaya ve ölçmeye çalışan kişiler.

İşveren ve binanın inşasını sağlayan ekip ile sözcükleri kullansa da, mimarın asıl iletişim aracı çizimleridir. Kelimeler ise yapı sürecinin en sonunda etkili olur.
Fikrin oluşumu, fikrin çizilmesi, çizimlerin yapıya d.nüşmesi ve yapının tecrübe edilmesinin ardından yapının değerlendirilmesi dil kullanımıyla mümkündür. Peki insanlar mimari hakkında konuşmaya başlayınca ne olur? Cam, beton, duvar gibi yapı elemanlarına gereğinden fazla anlam mı yüklenir? Söylenen veya yazılan her söz birden fazla etkeni olan mimariyi tek bir sıfata indirip içeriğini mi indirger? Asıl merak ettiğim ise, günümüzde kullandığımız mimari dil yapıları ölçmekte ne kadar yeterlidir?

19. yüzyılda mimari dil daha çok görünenin betimlenmesi için kullanıldı. Yapılar basit, yalın, erkeksi (maskülen), kadınsı (feminen), canlı, cansız, narin, süslenmiş gibi metaforlar ile ölçülmeye çalışıldı. Sonrasında yapı teknolojisi, üsluplar ve şehirler değiştikçe kullanılan mimari dil de değişti. Bugün ise mimariyi anlayabilmek ve anlatabilmek için modernizmin ürettiği kelime haznesini kullanmaktayız. Canlı-cansız veya feminen-maskülen gibi zıt anlamlar yerine bir yapıyı değerlendirebilmek için artık fonksiyon, program, bağlam, kavram, sirkülasyon, tasarım süreci, biçim, konsept, mekân, strüktür ve hatta tipoloji gibi olgulardan bahsederiz. Bu olguların sadece birinden bahsetmek, yapıyı anlamaya yetmez. Günümüzde binaları anlayabilmek ve anlatabilmek için birden fazla etkene başvurmamız, mimarinin artık bir sistem olarak algılandığının da bir göstergesidir.

Mimari dil en çok görmek ve yorumlamak arasında bir yerde kullanılır ve modernist dil tam olarak bu arada, binaları daha iyi anlayabilmek için doğmuştur. Her mimar, tasarım sürecini farklı ele aldığından mimarlığın ne olduğu sorusunu farklı şekilde cevaplayabilir. Aynı zamanda helikopter pilotu olan Mehmet Konuralp, mimariyi yaşanan gerçekler ile hayalgücünü birleştirme yeteneği olarak tarif eder. İyi mimariyi ise kokpit panelindeki birbirinden farklı ve bağımsız çalışan göstergelerin birbiriyle uyumuna bakıp helikopteri uçurmaya benzetir.

“‘Ben bir kelime kullandıysam,’ der Humpty Dumpty kü.ümseyen bir ses tonuyla ‘o sadece benim anlatmak istediğim manayı taşır, ne fazlası ne de eksiği.’ ‘Soru şu ki,’ der Alice ’kelimelerin birden fazla farklı anlam ifade etmelerini sağlayıp sağlayamayacağın.’”

Bir “spagetti western’i” gibi iyi, kötü ve çirkin bir yapıyı tanımlayabilir mi? Şahsi bir yorumun objektif bir değer olarak sunulmasındaki naifliğin farkında olmayan Zorlu Holding, tescilli Karayolları Binası’nı yıktırdıktan sonra tescil iptal başvuru nedeni olarak, koruma kanunun 7. maddesindeki “yeteri kadar” ibaresini ve binanın herhangi bir özellik göstermemesini öne sürdü.

Boğaziçi Köprüsü inşa edildiği yıllarda genç, dinamik ve modern Türkiye’yi simgeliyordu. Aynı şekilde Karayolları Binası’nın da köprü ile ilişkili, Anadolu’dan Avrupa’ya geçildiğinde göze çarpan bir simge olması istenmişti. Gelişmesi öngürülen Zincirlikuyu-Levent aksının başlangıç noktası olarak seçilen Karayolları Bölge Müdürlüğü arazisi, Mecidiyeköy-Ortaköy vadisinin başında bulunmaktaydı. 60’ların sonunda içinden akarsu geçen ve dutluk olan vadi, Karayolları Müdürlüğü Yerleşkesi için doldurulmaya başlandı. Amaç yerleşkenin çevreyolu ve Boğaziçi Köprüsü’ne hâkim bir yere konumlanmasıydı.

Yerleşkenin tasarımı, İstanbul’da mimari algı ve modern yapılaşmanın kısıtlı olduğu bir dönemde Londra’da eğitim g.rmüş AA mezunu Mehmet Konuralp’e verildi. Karayolları Müdürlüğü’nün vizyon sahibi bir şekilde işi delege etmesi ve o zamanın maddi şartlarında hükümetin aynı vizyonu üstlenip böyle bir yapıyı yaptırabilmiş olması, eşi benzeri olmayan bir durum. Ülke, dönemin tabiriyle 5 Cent’e muhtaç iken, o günün Türkiyesi’nde daha önce uygulanmamış olan giydirme cephe sistemi kullanıldı. İngiltere’den cam ithal edildi ve Avrupa’nın ilk örneklerinden olan siyah eloksal alüminyum kaplamaları ile Karayolları Binası, yine Mehmet Konuralp’in deyimiyle mimariden öte misyoner bir vazife edindi.

Estetiğin mimari için bir ölçme değeri olduğu düşünülse de, sanat gibi bir dışavurum içermeyen mimari okuma, kişisel beğeniden uzak yapının kurduğu ve kuramadığı ilişkileri tanımlayabilmekten geçer. “Çirkinlik” üzerine araştırmaları olan Mark Cousins çirkinin güzelin karşıtı olmadığını söyler ve çirkin’i ironik bir şekilde, ait olmadığı yerde olan veya ait olduğu yerde olmayan olarak ifade eder. Konuralp, mimaride güzel ve çirkin kavramlarına uzak kalmak gerekliliğinden bahsederken Han Tümertekin, bir yapıya doğru, etkileyici diyebileceğini ama güzel bina diyemeyeceğini, bir yapıya çirkin demesinin ise haddi olmadığını belirtiyor. İyi mimari nasıl ölçülebilir sorusuna cevaben Emre Arolat, değer ve süre arasında ilişki kuruyor. Yapının yerine alıştığı gibi insanların da yapıya alışması gerektiğini söyleyip, yapının iyi bir yapıt olabilmesi için eskiyebilmesi ve kontamine olabilmesinden bahsediyor. Peki , mimarlar tarafından iyi bir yapıt olarak nitelendirilen Karayolları Binası ne zaman yerine alıştı? Şehirlerde bulunan referans noktaları her daim özgürlük Anıtı, Taksim Cumhuriyet Anıtı, Eyfel Kulesi veya Nelson Kolonu gibi birer abide olmak zorunda değildir. Zamanla yerlerine alışan binalar da şehirlerde birer referans noktası haline gelebilir. Paris’te ‘77 senesinde tamamlanan Pompidou Merkezi, ‘86 senesinde Londra’da tamamlanan Lloyds Binası, bulunduğu şehirlerde birer referans noktası olabilmiş yapılardır. Karayolları Binası’nın ise yapıldığı ‘76 senesinden itibaren hiçbir zaman yerine alışma zorluğu çektiğini düşünmüyorum. Hem ‘76 senesinde hem günümüzde, modernin Batı ile ilişkilendirilmesi, İstanbul’da iş piyasasının çoğunluğunun Avrupa yakasında bulunması ve modernliği simgeleyen Boğaziçi Köprüsü’nün 17. Bölge Müdürlüğü’ne bağlandığı düşünüldüğünde, 17. Bölge Müdürlüğü Karayolları Binası’nın Boğaziçi Köprüsü ile ilişkili Zincirlikuyu-Levent aksındaki ilk yapı olması, modern ve teknolojik yapı elemanları kullanılarak inşa edilmiş olması, o günün Türkiyesi’nde simge olabilecek yükseklikte yapılmış olması, metro ve karayolları müdürlüklerinin iki ayrı kütleyle tarif edilmesi, plan bazında da günümüz ofislerinde görülen açık plan şemasının uygulanmış olması ve hatta karayolları ile özdeşleşen siyah ve gri tonların özenle kullanılması, yapının programı, konsepti ve bağlamı ile kurduğu ilişkileri izah eden ve yapının yerine ait olmasını sağlayan çok net referanslardır. Karayolları Binası’nın da içinde bulunduğu modern mimari; ürünlerini sıfat ve metaforlar ile değil, ürünün tasarım sürecinde kurabildiği ilişkiler üzerinden değerlendirir. Yunanca sözlük anlamı ile politika, şehri ilgilendiren konuların tartışılması olarak açıklanır. Tescilli bir yapının devlet koruması altında olduğunu düşündüğümüzde, yıkılmış bir tescilli yapının ya mevcut politikanın bir ürünü ya da saflıkla devletin münferit hırslara karşı acizliğinin bir göstergesi olduğu sonucunu çıkartabilirim. Sizce mimarlar farkında olmadan mevcut politikalara ne ölçüde hizmet etmektedir? Sizce mimari yapının sahibi kent, kolektif bir bellek oluşturan kentli, mimar, yapıyı inşa edenler ya da yapının maliyetini karşılayan kişi midir? Görüşmemiz sırasında Emre Arolat, şehirlerde binaların sahiplerinin kimler olduğunu gayet iyi özetliyor: Neoliberal devletlerde yapı sahibi, tapuda ismi yazan kişi olurken, sosyal yapıya doğru evrilmiş olan toplumlarda yapıyı kullanan, gören, ister istemez yapı ile iletişime geçen herkes olabiliyor. Ruskin’e göre binalar bizim değildir, bir parçası onları inşa edenlere, bir parçası da takip edecek nesillere aittir. Şehir, kimliğini paylaşılan anılar ile oluşturur. Kolektif hafıza, şehrin bilinci olur ve şehirde bulunan objeler ile özdeşleşir. İstanbul’un gerek çıkar gerek politik sebeplerle sürekli olarak yaşadığı değişim hafıza kaybını beraberinde getirmektedir. İlişki kuramamak, karşılaştıramamak ve ölçememek, sürekli yaşanan iz silme ve hafıza kaybının sonuçlarıdır. Karayolları Binası’nın yıkımı da tam olarak bir unutturma eylemidir. 2004 senesinde Karayolları Binası Afife Batur’un yoğun uğraşları sayesinde tescil edildi. 2013 senesinde Karayolları Binası, rekonstrüksiyonu şartı ile yıkıldı. Güçlendirme projesi hazırlanmasına rağmen, yıkılma gerekçesi olarak binanın taşıyıcı sisteminin günümüz deprem yönetmeliklerine uymaması gösterildi. Tescilli bir yapının rekonstrüksiyonuna izin veren 3. Koruma Kurulu, 6 ay içinde rekonstrüksiyon projesinin kendilerine ulaştırılması şartını koştu. 2014 senesinde ise Ahmet Zorlu binayı tescil eden Kültür Bakanlığı’na dava açarak tescil iptal başvurusunda bulundu. Şu an eski Karayolları Binası yıkılmış bir vaziyette, davanın ne zaman sonuçlanacağı ise meçhul. Karayolları Binası’nın yıkılması ile korumaya değer varlıkların yalnızca çok eskiye ait yapılar olabileceği gibi bir düşünce de yaygınlık kazanabilir. Güçlü iktidarların toplumsal mutabakat ölçülerini gözetmeksizin kararlar alabilmesi, farklı dönemlerin temsilcileri olmuş yapıların eskimelerine izin vermemektedir. Yapıların eskiyebilmesindeki öneme vurgu yapan Arolat, politikalar içinde mimarların birer ajan haline gelebileceğini ancak her döneme ait yapıların farklı katmanlar oluşturduğunu ve mutlak korunması gerektiğini vurguluyor. En nihayetinde devletin kendi kültür varlığı olarak tescil ettiği binayı koruyamaması kendi kültürünü koruyamaması anlamına gelmektedir. Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Binası ne ifade ediyor? Han Tümertekin “Otomobil tasarımcısı yerine mimar olmama neden olan bina” dediği Karayolları Binası ile gençliğinde kurduğu bağı anlatırken, satır aralarında yapının yıkılması ile neleri kaybettiğimizi de vurguluyor. Karayolları Binası için otomobil gibi binaydı diyen Tümertekin, gençliğinde otomobil yapımındaki sofistikasyonu ve özeni bu yapıda gözlemlediğini belirtiyor. Mimarlık ile neler yapılabileceği konusunda kendisine apayrı bir dünya açan Karayolları Binası’na kadar öyle bir teknolojiyi binalarda görmediğini ve Türkiye’de yapılmasının ayrı bir motivasyon sağladığından bahsediyor. Kendi işlerinde malzemelerin tektonik yapısını araştırmaya ve malzemeyi farklı kullanma kaygılarına rastladığımız Han Tümertekin, KarayollarıBinası’nda da alışılagelmiş malzemelerin kullanıldığını ama bir araya getirilme şekliyle yeni şeyler söylediği duygu yüklü bir tavır g.rüyor. Yaşadığımız şehirlerdeki mevcut mimari örnekleri kaybetmemiz, mimarın gelişimini ve yeni yapılacak olan mimarinin niteliğini de engelleyecektir. Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Binası malzeme ve yeni tekniklerin ilk defa kullanılma deneyimi kadar o günü yakalayan ve yansıtabilen bir bina olduğu için de önemlidir. Rekonstrüksiyon ile kullanılan malzeme ve imalat detaylarının o günün şartlarını yansıtması beklenemez. Yapının rekonstrüksiyonu yapılmak üzere yıkılmaya başlandığında neden yeterli tepki gösterilmediği bir muamma. Kültür varlığı tescillerinin artık çok da umursanmadığı bir düzende yapı, sivil toplum kuruluşları tarafından basit bir tanıtım çalışması ile kentliye anlatılabilir ve korunması için farkındalık yaratılabilirdi. Öte yandan Zorlu Center Yarışması’na katılan tüm mimarların Karayolları Binası ile yarattıkları ilişki, sadece birer kütle ve yükseklik referansından ötesini kurabilmeliydi. Arazinin satışından, Karayolları Binası’nın yıkımına kadarki sürecin kaybedenleri vardır. Ancak yaşananların devlet dahil herkes için yeni bir deneme olması, zaten tüm aktörlerin her koşulda bir bedel ödeyecek olmasını kaçınılmaz kılmaktadır. Mimaride bellek 19. yüzyılın başından itibaren üç kere önemli ölçüde anlam değiştirdi. 19. yüzyılın başlarında mimaride hafıza, obje ile insan arasında ilişkilendirmeyi tetiklediğinden insan beyni için bir zevk aracı ve haliyle bir güzellik unsuru olarak algılandı. John Ruskin sayesinde ise hafıza; farklı dönem yapılarındaki insan becerisinin ve yapı teknolojisinin somut bir göstergesi olarak anlam kazandı.3 Böylelikle hafıza kelimesi bireysel yerine çoğulcu bir algıya d.nüştü. Modernizmin başlangıcı ile deyim yerindeyse hafızanın imhası sözkonusu oldu ama 70’lerde mimari hafıza, Aldo Rossi’nin dediği gibi şehrin bilinci haline geldi. Günümüzde modern toplumun anonim karakteri, değerlerin ve kolektif bilincin kaybolmasıyla oluşmaktadır. İşte tam bu noktada yapı, iyi veya kötü olarak değerlendirilmesinin ötesinde bir değer taşıyabilmektedir.

* Bu yazı, ölçülemeyen teması çerçevesinde Karayolları Binası’ndan yola çıkarak konuyla ilgili aktörlerin yapıya ait değerlendirmeleri üzerine inşa edilmiştir. Yazıdaki alıntılar, Ağustos 2014 boyunca Mehmet Konuralp, Ebru Omay, Han Tümertekin, Emre Arolat ve Afife Batur ile yapılan görüşmelerden alınmıştır.